截至8月29日晚，曾經(jīng)一直被共同提起的造車新勢力——蔚小理們，都已經(jīng)披露完成公司2023年Q2的業(yè)績報告，但是，與滿產(chǎn)滿銷、年銷量30w幾乎已經(jīng)可以預(yù)計的理想汽車相比，小鵬與蔚來，似乎并沒有那么樂觀。

具體來看，在技術(shù)、購車消費者生態(tài)構(gòu)建之外，與率先完成盈利的理想相比，什么時候能實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)自我循環(huán)造血，成為了資本市場與投資者們最關(guān)注的點。

此外，在二季度中，小鵬大眾合作，蔚來中東融資等各類事件也層出不窮。

(相關(guān)資料圖)

那么，在已經(jīng)過半的2023年，從小鵬和蔚來的半年報與相關(guān)表現(xiàn)中，作為第三方觀察者，我們能獲取哪些有價值的信息？“理工直男”與“用戶權(quán)益”至上的小鵬和蔚來，真的比不上專注家庭的理想汽車嗎？兩家新勢力在何時才能起量？還有趕上理想的希望嗎？

熬過Q2，小鵬的“至暗時刻”已經(jīng)過去了？

對于小鵬來說，2023年Q2，是企業(yè)發(fā)展過程中極為重要的一個時間點——在去年底經(jīng)歷內(nèi)部全面組織架構(gòu)調(diào)整后，小鵬是否能走出G9失策風(fēng)波，提振產(chǎn)品銷量。否則，小鵬或還需要在發(fā)展中繼續(xù)完成組織變革與戰(zhàn)略調(diào)整。

但23Q2的業(yè)績，卻并不像投資者們所期望的那么美好。

財報數(shù)據(jù)顯示，2023年第二季度，小鵬汽車總收入50.6億元，同比下滑31.9%；汽車業(yè)務(wù)的銷售收入44.2億元，同比下滑36.2%。累計凈虧損28億元，和2022年第二季度的27億元、以及2023年第一季度的23.4億元相比，虧損仍在加劇。

虧損加大的背后，還有持續(xù)下跌的毛利率。2022年Q2時，小鵬汽車的整體毛利率和汽車毛利率還有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整體毛利和汽車毛利率已分別跌至-3.9%和-8.9%。按照平均單車售價19萬元計算，小鵬汽車每賣出一臺車，就要虧損1.7萬元。

首先，從最直接的營收看起，下滑逾三成的收入背后，折射出了小鵬汽車銷量的不理想。

2023年上半年，小鵬總銷量為4.14萬輛，相比于2021年來說下滑40%，其中二季度銷量略微強點，達(dá)到2.32萬輛，雖然超過了公司此前給出的汽車交付量指引，但是同比依舊大幅度下降了32.5%。這對于一家高速發(fā)展的造車新勢力來說，銷量與特殊時期相比居然還有所下滑，是斷然無法接受的。

而從具體車型來看，在曾經(jīng)被寄予厚望G9出現(xiàn)滑鐵盧后，被譽為“全村的希望”的小鵬G6，也似乎遇到了一些供應(yīng)鏈上的難題。就連何小鵬自己也在二季度的財報會議上表示，目前最緊迫的是新車的產(chǎn)供銷規(guī)劃——“當(dāng)前最主要的挑戰(zhàn)是max版本，在智能化相關(guān)的零部件上準(zhǔn)備的不夠充分”。

不過，好在小鵬G6的問題只存在于供應(yīng)鏈，而非產(chǎn)品本身。何小鵬也在溝通中表示，目前G6上市之后獲得了非常好的反響，在國內(nèi)20-30萬元級別的新能源SUV市場中，小鵬G6成為最受矚目的熱銷爆款，有望在四季度里完成單月破萬的目標(biāo)，以支撐長長難以有起色的銷量。

不過，G6究竟是否有實力帶動小鵬的新車交付量，成為公司戰(zhàn)略與組織架構(gòu)調(diào)整后的銷量爆點，仍需要交給時間，交給小鵬的供應(yīng)鏈來回答。

而在營收的不理想之外，小鵬的毛利率呈現(xiàn)出繼續(xù)下滑的態(tài)勢，整體毛利率也繼續(xù)為負(fù)。

繼一季度汽車的毛利率由正轉(zhuǎn)負(fù)至-2.5%后，小鵬的整體毛利率也在二季度跌破生死線，到達(dá)-3.9%的位置，真正出現(xiàn)賠本賺吆喝，賣一輛虧一輛的不利局面中。

而這，也是有內(nèi)外多方面原因的。

從外部來看，2023年車企降價似乎成為了搶奪市場的標(biāo)配，在產(chǎn)品沒有碾壓性的優(yōu)勢時，如果不跟隨價格戰(zhàn)，則面臨銷量大幅度下滑的威脅，而在下半年以來，特斯拉又展開了與年初相似的降價促銷策略，未來的競爭環(huán)境仍然艱難。

而從內(nèi)部來看，一是老款車型G3系列將要退出市場，所以需要對G3i的存貨進(jìn)行減值，同時要對相應(yīng)供應(yīng)商所做的存貨采購承諾進(jìn)行賠付，對小鵬的毛利率形成了拖累。

二則是小鵬一直以來的高額研發(fā)支出，從G3到P7、P5、G9，小鵬汽車過去幾年推出的產(chǎn)品并非平臺化產(chǎn)物，而是獨立開發(fā)的，這與其他電車企業(yè)“搭積木”的打法完全不同，這也意味著它們的零部件共用率會非常低，類似的零部件都需要重新制作。

而針對后者復(fù)用的問題，在業(yè)績發(fā)布后的交流中也有提及，小鵬正在推進(jìn)扶搖架構(gòu)的落地，并表示將基于該架構(gòu)打造未來的兩款車型，預(yù)計能夠?qū)崿F(xiàn)50%的成本下降。同時，也透露將在銷售渠道與策略中進(jìn)行一定的改變，淘汰表現(xiàn)較弱的店鋪，來完成降本。

可以說，小鵬當(dāng)下幾乎已經(jīng)到了日常經(jīng)營中的“至暗時刻”，所有的規(guī)劃、戰(zhàn)略，都在落地過程中，按照業(yè)績指引來看，或許熬過Q2，就將峰回路轉(zhuǎn)，急轉(zhuǎn)直上。但是否會再次出現(xiàn)意外，一切都是未可知數(shù)。

在財報之外，Q2小鵬也與大眾達(dá)成了合作，成為小鵬本財季值得一提的事件。

7月26日晚，德國大眾汽車集團(tuán)對外官宣，將向小鵬汽車增資約7億美元，在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，大眾汽車集團(tuán)將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議。

何小鵬與大眾中國CEO拉爾夫·布蘭德施太特的合影

在合作初期，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型，計劃于2026年問世。

而大眾在新勢力中選擇小鵬，也是理所當(dāng)然。與蔚來“交個朋友”和理想翻過來教大眾怎么造車相比，小鵬作為某種程度上技術(shù)最好、營銷和產(chǎn)品設(shè)計最拉跨、難以將技術(shù)轉(zhuǎn)化為價值的車企來說，與有品牌力、有營銷渠道、有設(shè)計的大眾來說，是最互補的一對。

可以說，與大眾合作的小鵬，在很大程度上可以得到老牌汽車勢力的認(rèn)可，補齊了最嚴(yán)重的短板，有望憑借這次操作將小鵬本應(yīng)展示出來的實力綻放于全世界，進(jìn)而賣好小鵬的汽車。

但從另外一個角度看，大眾在要求小鵬提供電車平臺的同時要一個董事會觀察席位，也是變相地將小鵬從整車商降為了供應(yīng)商。

而跳脫出兩家車企的合作外，這也是車企舊勢力踏入新世界的一個典型事件，在整個行業(yè)經(jīng)歷了供需動蕩需求起伏的背景下，探索如何打造基礎(chǔ)授權(quán)下的新合作，通過對更前沿技術(shù)的追求完成價值鏈上的延伸，進(jìn)而更高附加值的路徑，或許能成為車企發(fā)展的新范式。

多元業(yè)務(wù)并行，蔚來的未來仍舊壓力山大

造車新勢力中，當(dāng)下窘迫的自然不止小鵬一個，蔚來也同樣面臨著交付量與毛利率兩大難題。

8月29日晚間，蔚來公布其2023年Q2財報，報告顯示，二季度蔚來汽車營業(yè)收入87.7億元，不及市場預(yù)期的92.54億元，較去年同比下滑14.8%，較今年一季度下跌近兩成。

營收下降的背后，則是蔚來二季度交付量的又一次滑鐵盧式“觸底”。

作為一家造車新勢力，蔚來卻出現(xiàn)了最不應(yīng)該出現(xiàn)的產(chǎn)品斷檔問題，自4月以來，老一代的車型已經(jīng)售罄，而新款產(chǎn)品卻尚未承接，可外售的產(chǎn)品只有ET7、ET5 和 ES7三款。試想，我們作為消費者，明知品牌即將推出新車，誰還會去購買老一代車型呢？

如此低級的錯誤，最終體現(xiàn)在交付量上則是二季度2.35萬輛的銷量，較去年同比下滑6.1%，環(huán)比則大跌24.2%。不過，好在蔚來并沒有讓這樣的窘境持續(xù)很久，蔚來ES8和ET5旅行版先后于6月份上市。截止6月底，蔚來已經(jīng)重回月銷萬輛俱樂部，并與7月份首次突破2萬輛交付，打破了“蔚一萬”的魔咒。

但是，依靠新車熱度支撐的銷量回升，并不代表蔚來徹底解決了危機(jī)，無法從企業(yè)本質(zhì)上推行建立在理性與效率上的基因，未來此類事件或許還將重演。

如果說產(chǎn)品斷檔暴露的是蔚來經(jīng)營節(jié)奏的問題，那么二季度蔚來“取消”免費換電，或許才真正體現(xiàn)了蔚來對車輛交付的重視。

雖然與小鵬相比，蔚來定位消費者客群較為高端，但在友商們的“骨折”促銷下，蔚來汽車的銷量也同樣承壓。

而李斌則通過一個巧妙的“降價”方法，完成了回應(yīng)：6月12日，蔚來發(fā)布公告稱，在充分聽取用戶意見、充分考慮用戶的多樣化服務(wù)需求后，蔚來決定將曾經(jīng)的免費換電剔出基礎(chǔ)用車權(quán)益，以換取全系新車下調(diào)3萬元的優(yōu)惠。

對于蔚來來說，免費換電權(quán)益則意味著蔚來承擔(dān)的成本將隨著車輛使用時間的增加而增加。伴隨企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，車主群體不斷擴(kuò)大，蔚來所承受的壓力也將隨之增加。而自建換電補能體系的成本壓力本身就十分巨大，若保持免費換電權(quán)益贈送的政策不變，別說想要依靠這個體系獲得收益，更加有可能成為蔚來的“資金黑洞”。

蔚來也很清楚，免費換電的權(quán)益，早晚是要取消的，而借降價的名頭完成車主權(quán)益的拆分，無論對用戶還是品牌來說，都是一種解放。

而對于消費者來說，大部分用戶還是以“性價比”導(dǎo)向的，尤其是對于廣大中西部地區(qū)的車主來說，免費換電權(quán)益根本沒有任何價值，將車主權(quán)益拆分成“選裝包”的形式，其實更加符合大部分用戶的“價值觀”——即與其要一個用不上的權(quán)益，不如減少購置的成本。

可以說，在已經(jīng)過去的二季度中，蔚來已經(jīng)走出了營收與產(chǎn)品交付量的坎坷。

根據(jù)李斌預(yù)估，蔚來汽車正在銷售的ET5、ET5T、ES6以及9月份即將上市EC6，四款車型銷量有望達(dá)到1.5萬至2萬輛，疊加上剩余車型銷量提升，每個月銷量有信心穩(wěn)定在2萬輛以上。

隨著交付量恢復(fù)，蔚來汽車預(yù)計第三季度營收將達(dá)到189.0億元至195.2億元，同比增長45.3%至50.1%，為歷史最高營收指引。從指引來看，蔚來汽車有希望在第三季度實現(xiàn)“觸底反彈”。

而在營收之外，蔚來的毛利率也同小鵬一樣在極低的位置徘徊。二季度內(nèi)，公司毛利率由一季度的1.5%下降至1%，而去年同期則為13%。

毛利率下降的背后，則是蔚來多線作戰(zhàn)的結(jié)果。自走出2019年底的資金鏈危機(jī)后，蔚來便開始了第二輪擴(kuò)張，包括自建電池產(chǎn)線、推出兩個子品牌、加速芯片與手機(jī)的研發(fā)等。

對于一家電動車企業(yè)而言，在鋰礦與電池價格高企的2020年至2022年間選擇自建電池產(chǎn)線，自然無可厚非。

而整體廠商的利潤被電池廠商侵蝕方面，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上“為寧德時代打工”的言論，可能就是最好的折射。所以說對于成本控制更差的蔚來來說，自研電池的確是一條很好的出路。

但是，自研電池的道路并非一路坦途，今年2月底，李斌稱目前蔚來的電池研發(fā)團(tuán)隊已經(jīng)突破800人，每年的研發(fā)投入預(yù)計超過10億元，與業(yè)內(nèi)第三的中創(chuàng)新航2022年6.65億元的研發(fā)費用相比，也是十分激進(jìn)的。

在鋰礦價格回落的2023年，似乎自產(chǎn)電池也沒有那么香了，反而巨額的研發(fā)投入成為了蔚來的重?fù)?dān)。

在自研電池之外，推出兩大子品牌也是一件極其燒錢的項目，并且其中“螢火蟲”將不同于主品牌和阿爾卑斯，而是基于新的獨立平臺研發(fā)，新的車型開發(fā)平臺，投入數(shù)十億也是很正常的開支。

而在自建電池產(chǎn)線與推出子品牌兩大開銷之外，蔚來手機(jī)研發(fā)也是需要龐大資金支持的項目，而目前已經(jīng)定檔9月發(fā)行的蔚來手機(jī)，以逼近蘋果的價格，還能吸引多少蔚來粉絲購買？能否覆蓋研發(fā)與未來更新的支出？也是未知之?dāng)?shù)。

多線作戰(zhàn)，帶來的自然是龐大的研發(fā)支出，也正如李斌曾在去年第三季度財報會上說，30億的季度研發(fā)投入在未來一段時間會是常態(tài)。但無論電池、芯片還是手機(jī)，都是規(guī)模效應(yīng)極強的行業(yè)，如果規(guī)模難以快速攀升，理想中效率提升的陽光，或許難以照進(jìn)蔚來的世界中。

蔚來，或許已經(jīng)走過“觸底”的季度，但蔚來在可見的未來里，仍然需要負(fù)重前行。

當(dāng)理想找到方向，向"BBA"的目標(biāo)沖刺之時，曾經(jīng)的“難兄難弟”，還在為打通供應(yīng)鏈、維持開拓曾經(jīng)鋪開的戰(zhàn)場而發(fā)愁。

從七月銷量來看，得益于小鵬G6與蔚來ES8的交付，兩家車企的處境不像Q2那樣逼仄，但是從長期來看，跑通盈利的循環(huán)，完成自我造血，真正與老牌車企“掰手腕”，才是蔚來與小鵬要追求的第一目標(biāo)。

面對競爭愈發(fā)激烈的市場，曾經(jīng)的三兄弟，還能在汽車市場的頂峰相見嗎？

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