深中通道東人工島正澆筑主線隧道最后一段頂板混凝土。趙永才?攝

深中通道是世界級“橋、島、隧、水下互通”跨海集群工程，粵港澳大灣區(qū)“A”字型交通主骨架最關(guān)鍵一橫。

(資料圖)

東人工島是該項目深圳端門戶工程。作為國內(nèi)首個高速公路水下互通立交，東人工島采用了“一體兩翼”的布局，與海底沉管隧道相連接，并實現(xiàn)項目與廣深沿江高速等路網(wǎng)的高效順暢銜接。

海水里“鋪被” 創(chuàng)新筑島填砂工藝

東人工島位于深圳寶安國際機(jī)場南側(cè)，緊鄰福永機(jī)場碼頭，東連在建的廣深沿江高速，西接項目海底隧道。全島陸域面積34.38萬平方米，相當(dāng)于48個國際標(biāo)準(zhǔn)足球場，島上設(shè)隧道工程、救援碼頭等設(shè)施，其中，隧道工程包括長480米的堰筑段隧道、長855米的島上主線隧道，以及實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的4條匝道隧道。

深中通道管理中心島隧工程部部長張長亮告訴記者，工程規(guī)模體量大、交叉作業(yè)多、環(huán)保要求高，而且建設(shè)過程中不能影響寶安國際機(jī)場、廣深沿江高速等既有項目的運營。

深中通道東人工島為國內(nèi)首個高速公路水下互通立交。李一 攝

東人工島及堰筑段隧道處于廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域范圍內(nèi)填海筑島，需填筑超過300萬立方米的海砂。

“筑島施工，要求沿江高速橋墩產(chǎn)生的位移和沉降不得超過5毫米，可以說控制指標(biāo)要求極為嚴(yán)格。”張長亮介紹，在既有橋梁橋墩兩側(cè)進(jìn)行對稱分層填筑，必須做到受力均勻，否則很容易造成偏載，從而導(dǎo)致橋墩位移。

為此，建設(shè)團(tuán)隊除了在島體影響范圍內(nèi)的橋墩承臺四周打設(shè)鋼板樁或進(jìn)行鋼管樁保護(hù)，還通過多方監(jiān)測實時掌握數(shù)據(jù)并研判發(fā)展趨勢，及時采取應(yīng)對措施。

“為解決吹填海沙時產(chǎn)生的短時應(yīng)力集中問題，我們創(chuàng)造性地采用‘砂被’方法進(jìn)行填砂作業(yè)，也就是將海砂裝在一個個特制的袋子里，做成一床床的‘砂被’，然后一層一層均勻地攤鋪在橋墩四周，從而有效解決了問題?！睆堥L亮說。

多道防線發(fā)力 共保巨大基坑安全

筑島完成后，島上主線隧道施工在下穿廣深沿江高速橋下時，需開挖深約18米的巨大基坑，且最近處離既有橋梁承臺僅1.17米。

“建設(shè)團(tuán)隊采用‘抽條+裙邊’的高壓旋噴樁進(jìn)行土體加固，在基坑兩側(cè)實施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，邊往下開挖邊采取伺服數(shù)控系統(tǒng)進(jìn)行支撐?！敝需F隧道局深中通道項目S03合同段常務(wù)副經(jīng)理劉坤介紹，這套系統(tǒng)融合數(shù)控液壓技術(shù)、自動化監(jiān)測技術(shù)等，能實時監(jiān)控數(shù)據(jù)，可自動對不同支撐點施加不同的軸力。通過創(chuàng)新多項工藝工法，項目確保了基坑施工安全高效。

圖為東人工島正進(jìn)行主線隧道施工。李一?攝

此外，為解決海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水的共性難題，深中通道東人工島及堰筑段隧道采用鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防線。

深中通道管理中心副總工程師陳越說：“東人工島及堰筑段隧道的基坑絕大部分處在海平面以下15米至20米，滲水壓力大，通過這些措施，開工以來，我們沒有發(fā)生過一處滲水。”

目前，深中通道土建工程收官戰(zhàn)進(jìn)入最后階段。東人工島將全面轉(zhuǎn)入島上房建、機(jī)電、管溝、綠化等工程建設(shè)，西人工島正進(jìn)行島上房建及附屬工程施工，海底隧道、橋梁工程均已合龍，項目正向2024年建成通車的目標(biāo)全面沖刺。

未來，經(jīng)深中通道東人工島，可東往惠州、深圳，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往香港方向，這里將成為粵港澳大灣區(qū)的核心交通樞紐，推動大灣區(qū)主要城市間一小時生活圈的形成。

(圖片由廣東交通集團(tuán)提供)

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