只有與過去和解，放下身段，才能一心、用心地加入變革。

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正文

1983年6月1日，北京汽車廠和美國汽車公司（AMC）成立了改革開放后中國第一家合資汽車公司—北京吉普。從此，在中國汽車市場(chǎng)，合資汽車品牌壓著自主品牌一打就是近三十年。

在這三十年的末尾，汽車從僅僅有個(gè)收音機(jī)功能到一頭扎進(jìn)智能化的浪潮；汽車生產(chǎn)從流水線到特斯拉超級(jí)生產(chǎn)；汽車能源從汽油開始切換成電力。隨著技術(shù)呈指數(shù)級(jí)的變化，三十年已經(jīng)是滄海桑田。

而對(duì)于三十年來一直摸爬滾打的自主品牌來說，在這滄海桑田的變換中是變革勢(shì)能的不斷積累。最終，以汽車能源的變革為旗幟，完成了爆發(fā)。

三十年河?xùn)|三十年河西，由于種種歷史因素，燃油車時(shí)代合資品牌始終先國產(chǎn)一步，可在新能源時(shí)代始終慢了半拍的卻是合資品牌。

日系的兩田一產(chǎn)，美系的通用、福特，在自主品牌的重重包圍之下，過去那種趾高氣昂“站著把錢掙了的”日子正愈發(fā)遠(yuǎn)去。

在4月份，南北豐田bZ4X的銷量疊加在一起不過1777輛，而福特電馬即使一再強(qiáng)調(diào)傳承了60年的Mustang基因，銷量也僅僅三百余量。

“十年一覺揚(yáng)州夢(mèng)”。三十年來，合資品牌吃透了中國汽車市場(chǎng)發(fā)展的紅利，如今世事更迭，再繾綣的“揚(yáng)州一夢(mèng)”也該醒覺了。

1、與過去和解，才能加入變革

5月23日，豐田研究院首席執(zhí)行官吉爾·普拉特呼吁：不要過早放棄燃油車。豐田在一次又一次的向市場(chǎng)證明，自己對(duì)燃油車的執(zhí)念到底有多深。

就在豐田仍被燃油車的執(zhí)念左右時(shí)，在國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)同樣銷量低迷的難兄難弟上汽通用，已經(jīng)通過別克E5在10天內(nèi)斬獲了超8000訂單。

相比新勢(shì)力動(dòng)輒數(shù)以萬計(jì)的訂單，8000的確不起眼?？扇魪暮腺Y品牌在新能源汽車市場(chǎng)中表現(xiàn)的那般委頓出發(fā)，8000已經(jīng)是一個(gè)不俗的數(shù)字，畢竟目前還沒有哪一家合資品牌新能源車月銷量能夠達(dá)到這一數(shù)字。

能夠邁好這一步，“油電同價(jià)”是上汽通用打出的一張王牌。

由于新能源汽車的生產(chǎn)成本，特別是電池成本的高企，再加上新能源汽車往往又與智能化掛鉤，導(dǎo)致新能源汽車的研發(fā)成本進(jìn)一步加高，因此新能源汽車售價(jià)通常要高于同級(jí)別燃油車。

而作為一款軸距達(dá)到2954mm，且配備了8155芯片，30寸6k顯示屏，空間智能樣樣不落的中大型純電SUV，別克E5售價(jià)區(qū)間僅為20.89萬-27.89萬，比自家燃油車昂科威Plus還要便宜。

同樣打出“油電同價(jià)”的還有東風(fēng)日產(chǎn)。

5月22日，搭載了第二代e-Power系統(tǒng)的超混電驅(qū)奇駿上市，四驅(qū)豪華版18.99萬，四驅(qū)至尊版19.99萬，而四驅(qū)燃油版奇駿的售價(jià)為21.29萬-26.29萬。

據(jù)悉，超混電驅(qū)奇駿開啟線上訂購后，其火熱竟導(dǎo)致系統(tǒng)一時(shí)崩潰。

從明面上看，“油電同價(jià)”是合資品牌面對(duì)中國汽車市場(chǎng)如此多嬌而不得已的競(jìng)折腰，但背后所折射的其實(shí)是合資品牌供應(yīng)鏈把控能力、生產(chǎn)能力、體系化競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)大，有足夠的能力把成本降下去，也有足夠的底氣把價(jià)格打下來。

大象轉(zhuǎn)身固然困難，可一旦轉(zhuǎn)身成功，大象還是大象。

這一點(diǎn)，難道豐田意識(shí)不到嗎？

時(shí)間回溯到2008年，彼時(shí)成立了71年的豐田終于榮登全球銷量最高的汽車制造商寶座，雷克薩斯、豐田兩大品牌如日中天；混動(dòng)、氫燃料兩大技術(shù)領(lǐng)先全球；豐田生產(chǎn)方式被全球各行各業(yè)所爭(zhēng)相學(xué)習(xí)效仿。

盡管電動(dòng)化的浪潮如此滾滾，但在2022年，豐田的銷量仍然是全球第一。目前，新能源汽車市場(chǎng)雖然失利，但起碼到現(xiàn)在對(duì)于豐田來說依舊無關(guān)痛癢。

豐田章男卸任，佐藤恒治接棒，雖然看起來有新老世代的切換，但豐田還是那個(gè)豐田。從上海車展豐田以及雷克薩斯的展車來看，新能源，尤其純電路線仍不是豐田的重心。

大象轉(zhuǎn)身本就困難，若轉(zhuǎn)身意愿不強(qiáng)，只會(huì)難上加難。

所以盡管2019年，豐田就已經(jīng)推出了純電平臺(tái)e-TNGA，可其首款車型bZ4X直到去年10月份才上市，且今年3月份又因?yàn)轳{駛輔助系統(tǒng)的問題發(fā)生了大面積召回的事件。

而通用直到2021年才推出奧特能平臺(tái)，不過到現(xiàn)在已經(jīng)推出了包括別克E5在內(nèi)的三款車型。在內(nèi)卷紛紛的當(dāng)下，別克轉(zhuǎn)型以及應(yīng)對(duì)中國汽車不確定性的節(jié)奏明顯加快。

因此，在以“變革”為主旋律的當(dāng)下，“過去”往往是影響前進(jìn)的包袱。

不論是豐田，還是別克，又或者福特、本田、日產(chǎn)等在國內(nèi)的知名合資品牌，它們都有著輝煌的過去。然而在新的時(shí)代這些都已經(jīng)漸漸失去了過往的意義。只有與過去和解，放下身段，才能一心、用心地加入變革。

2、市場(chǎng)主角易主，本土化才能打開新局面

隨著整個(gè)社會(huì)從生產(chǎn)向消費(fèi)的偏移，加之互聯(lián)網(wǎng)的催化，“用戶”成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)中絕對(duì)的主角。

用戶想買天南海北的某物，就會(huì)有企業(yè)搭建平臺(tái)為其創(chuàng)造渠道；用戶覺得拿到該物的時(shí)間過長，就會(huì)有企業(yè)想方設(shè)法縮短物流時(shí)間。在“用戶經(jīng)濟(jì)”之下，對(duì)企業(yè)個(gè)性化和即時(shí)性能力的要求越來越高。

然而對(duì)于大多數(shù)合資品牌來說，“個(gè)性化”和“即時(shí)性”的能力與當(dāng)下中國汽車市場(chǎng)的快節(jié)奏是不匹配的。

從“個(gè)性化”的角度來說，根據(jù)相關(guān)調(diào)研，新能源汽車車主最關(guān)注的前三大要素分別為續(xù)航里程、外觀以及智能化。

續(xù)航里程自不必說，大家都相差無幾。然而在合資品牌中，尤其是日系還是沿用著多年的古早設(shè)計(jì)風(fēng)格，汽車的智能化程度也是出了名的不太靈光。

當(dāng)穩(wěn)定、省油等燃油車時(shí)代的亮點(diǎn)在新能源時(shí)代走向黯淡時(shí)，日系若不改變，或?qū)⒚鎸?duì)集體失聲的危險(xiǎn)局面。

從“即時(shí)性”的角度來說。上述的豐田e-TNGA架構(gòu)就是個(gè)很好的例子，推出后近三年的時(shí)間才有一輛bZ4X于國內(nèi)上市，而通用從推出奧特能平臺(tái)到該平臺(tái)第一臺(tái)車型凱迪拉克銳歌上市不過1年左右。

造成上述現(xiàn)狀一個(gè)重要原因，在《電動(dòng)勢(shì)》記者看來，就是合資企業(yè)是由中方還是外方把控。

就日系來看，一汽豐田總經(jīng)理為前川智士，廣汽豐田總經(jīng)理為藤原寬行，廣汽本田總經(jīng)理為森山克英，東風(fēng)本田總經(jīng)理為渡邊義輝，東風(fēng)日產(chǎn)則是安東尼·巴瑟斯，均由外方把控，尤其是日方。

而其中豐田系的合資企業(yè)更是銷售、營銷等多個(gè)重要管理崗位由日方管理人員出任。東風(fēng)日產(chǎn)則多見中方管理人員出任，最近東風(fēng)日產(chǎn)銷售公司換帥劉新宇，轉(zhuǎn)型的速度又加快了。

上汽通用總經(jīng)理則是莊菁熊，且在莊菁熊之前，上汽通用共計(jì)6任總經(jīng)理，無一例外均是中國人。

也正因此，在2008年金融危機(jī)期間，彼時(shí)擔(dān)任總經(jīng)理的丁磊才能啟動(dòng)“綠動(dòng)未來”戰(zhàn)略，大刀闊斧的改革上汽通用，讓其在危機(jī)中可以安然無恙。

也正因此，別克才能換Logo，推電車，迅速完成轉(zhuǎn)型，打出“油電同價(jià)”的王牌緊跟電動(dòng)化潮流切入市場(chǎng)。

因此，在當(dāng)前“風(fēng)浪越大魚越貴的時(shí)候”，通過充分放權(quán)，令管理層本土化，從而搭建起對(duì)市場(chǎng)迅速反應(yīng)的橋梁，以滿足如今市場(chǎng)對(duì)個(gè)性化和即時(shí)性的高要求，對(duì)于日系來說或許是一條打開新局面不錯(cuò)的出路。

3、電動(dòng)勢(shì)有話說

大夢(mèng)誰先覺？美系、德系已覺，而日系仍舊在昏昏然不知所以。

誠如吉爾·普拉特所呼吁的那樣，燃油車不會(huì)被很快拋棄。不過2022年，我國新能源汽車市占率為25.6%，而其中自主品牌的占比則高達(dá)79.9%。

就整個(gè)汽車市場(chǎng)而言，燃油車仍然占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。目前縱使新能源汽車的發(fā)展浪潮滾滾，燃油車的利潤空間依舊很足。

但待到燃油車徹底失去銷售空間，江山易主新能源之時(shí)，在自主與合資市場(chǎng)份額懸殊如此之大的局面下，日系在中國的日子恐怕只會(huì)越來越難過了。

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