財聯(lián)社（深圳，記者陸婷婷）訊，疫情沖擊下，2021年民航業(yè)受影響的深度和持續(xù)性超出預(yù)期，國內(nèi)上市航司業(yè)績整體虧損態(tài)勢仍未收停。

3月30日，南方航空（600029.SH）、中國東航（600115.SH）、中國國航（601111.SH）、華夏航空（002928.SZ）、山航B（200152）等上市航司相繼披露2021年報，5家航司去年凈利潤悉數(shù)虧損。另有3家航司此前發(fā)布業(yè)績預(yù)告，吉祥航空（603885.SH）預(yù)虧，春秋航空（601021.SH）、*ST海航（600221.SH）預(yù)盈，其中亦有財政補貼、重整利得等事項因素。行業(yè)人士對記者表示，疫情散發(fā)，各地防疫政策持續(xù)加碼，這是影響國內(nèi)航空業(yè)恢復(fù)的根本原因。

業(yè)績分化明顯

5家航司發(fā)布的2021年度報告數(shù)據(jù)顯示，虧損金額合計達428.72億元，其中南航、東航、國航三大航凈虧超400億，占比達95.54%。山航B因虧損18億已資不抵債。另據(jù)業(yè)績預(yù)告披露的數(shù)據(jù)，吉祥航空虧損收窄，春秋航空、*ST海航兩家航司凈利“轉(zhuǎn)正”。

2021年國內(nèi)上市航司業(yè)績表現(xiàn)難言樂觀，多家公司將原因歸結(jié)于疫情影響、航油價格波動等?！跋啾?020年，2021年疫情對民航業(yè)的影響更甚?！辟Y深民航專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦向記者表示。

具體來看，客運保持弱復(fù)蘇。據(jù)民航局數(shù)據(jù)，2021年中國民航共完成旅客運輸量分別為4.4億人次，同比提高5.5個百分點。以三大航為例，2021年，南航、東航、國航客座率(RPK/ASK)分別為71.25%、67.71%、68.63%，同比分別下降0.21、2.83、1.75個百分點。客座率不同程度下滑對營收造成影響，國航在年報中指出，“因客座率下降而減少收入13.52億元?！?/p>

此外，各航司業(yè)績出現(xiàn)明顯分化，三大航里國航虧損最多，南航虧損最少。對此，綦琦向記者表示，“跟航線結(jié)構(gòu)和機隊結(jié)構(gòu)有關(guān)。國航的寬體機占比是最高的，寬體機主要適合在國際飛行，疫情對國際客運航班的影響是最為明顯的，在此情形下，國航持有這么多的寬體機，就會給它的運營帶來比較大的壓力。而南航主要是窄體機多一些，且其主要的航線網(wǎng)絡(luò)是專注在國內(nèi)，有更多的子公司，機隊主要分布在各個地方，抗風險能力、抗疫情影響能力相對來說要強一些?！?/p>

值得關(guān)注的是，燃油作為航空公司大項成本支出之一，油價延續(xù)漲勢不亞于“雪上加霜”。據(jù)華創(chuàng)證券研報，2021年全年油價持續(xù)上漲，國內(nèi)航油綜采價從2021年1月的3261元/噸上漲至12月的5384元/噸，全年月均價格為4326元/噸，同比增長約40%。

東航年報中亦指出國際油價上漲對業(yè)績的影響。數(shù)據(jù)為證，2021年東航因平均油價和加油量均同比增長，合計增加航油成本達73.33億元，盡管公司通過航油套期保值交易，減少航油成本5.80億元，但影響遠未能抵消。同時疊加疫情等因素影響，東航旗下東航江蘇、東航武漢、東航云南、上海航空等主業(yè)公司報告期內(nèi)凈利潤現(xiàn)負值，進而導(dǎo)致了東航虧損的擴大。

主攻支線航空市場的華夏航空2021年凈利由盈轉(zhuǎn)虧，除疫情引起市場需求變化和油價上漲增加運行成本因素外，綦琦亦向記者透露，支線市場更多的依靠政府補貼，但疫情對地方財政同樣帶來壓力，華夏航空這部分的收益可能也會下降。

航空業(yè)復(fù)蘇仍待觀察

過去一年，民航業(yè)整體是負重前行，“自救”亦成為了行業(yè)內(nèi)的主旋律。

一方面，疫情反復(fù)侵擾，航司業(yè)績持續(xù)受拖累，為提升過剩運力的利用率，多家航司“客改貨”運輸物品，貨運營收不斷提高。2021年南航、東航、國航、華夏航空、山航B貨運收入分別為198.87億元、83.09億元、111.13億元、0.15億元、0.32億元，占總營收比重達19.57%、12.88%、14.91%、0.38%、0.26%。疫情前（2019年）上述航司占總營收比重達分別為6.23%、3.17%、3.59%、0.20%、0.14%。

另一方面，記者注意到，多家航司創(chuàng)新推出“行李到家”、“航空-地鐵”行李聯(lián)運、設(shè)計開發(fā)全新機上座椅產(chǎn)品、艙內(nèi)運營無線局域網(wǎng)等服務(wù)。在綦琦看來，“這種創(chuàng)新和自救當然是鼓勵的，也是民航相關(guān)政策寬松在航空領(lǐng)域?qū)嵺`中的一個表現(xiàn)，但要說對市場有多大提振作用，據(jù)觀察其實還是比較有限的。大家有出行需求，但因各地的防疫政策對管控嚴格程度有差異，若最終造成消費者難以成行，這些所謂的創(chuàng)新性服務(wù)，它的變現(xiàn)能力也會極大的削弱。”

當前，疫情在國內(nèi)多點散發(fā)，各地防疫措施收緊，對多家航司的主要航線造成沖擊，此外，油價高位運行，空難陰影下旅客對航空出行安全的信心折降，種種因素共同擾動，航線恢復(fù)充滿不確定性，航司經(jīng)營充滿挑戰(zhàn)性。

綦琦指出，判斷上市航司在2022年業(yè)績是否得到一定程度的修復(fù)，主要的觀察點樂觀估計是在五一，稍微延后則是在暑假。核心觀察指標在于國家的防疫政策是什么，是否做比較大的調(diào)整，目前來看已有松動跡象，但傳導(dǎo)到各個地方需要一定的周期和過程。

國際航協(xié)預(yù)計，全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻。行業(yè)何時迎來快速復(fù)蘇仍有待觀察。

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